Cuando en los bulevares de Madrid había más peatones que coches

Durante casi un siglo, un gran paseo adornaba las calles Alberto Aguilera, Carranza o Sagasta. Un plan de movilidad acabó con él en los años setenta

Postal del bulevar de Alberto Aguilera, escrita en 1906 | MEMORIA DE MADRID

Ahora parece difícil de imaginar, pero hubo un tiempo en el que la pequeña autopista urbana que conforman Marqués de Urquijo, Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova era un lugar por el que predominaban los árboles, los itinerarios peatonales y apenas pasaban vehículos con ruedas. Eran tiempos en los que el uso de los coches todavía era minoritario y estas avenidas de Madrid estaban diseñadas como paseos estanciales y comerciales, donde los madrileños tomaban un respiro lejos del bullicio de la ciudad.

El origen de los bulevares, que marcan el límite del distrito Centro, está en la conocida como cerca de Felipe IV, monarca que mandó levantar en 1625 un límite físico para delimitar el pago de impuestos a un lado y al otro de ella. A su alrededor se fueron configurando lo que en principio se llamaron rondas, inicialmente caminos de arena y polvo que a partir 1869, con el derribo de la citada tapia, se se convertirían en amplias calles con árboles que daban sombra, paseos y bancos.

Bulevar de Alberto Aguilera en 1930, a la altura de la Tenencia de Alcaldía (hoy Casa de México) | MEMORIA DE MADRID

Aunque a día de hoy el tramo indicado dista mucho de responder al significado de la palabra bulevar (según la RAE, es un paseo central arbolado de una avenida o calle ancha), la cultura popular madrileña ha conservado el nombre que sí tenía sentido hasta los años setenta, cuando un plan global que transformó las carreteras de Madrid acabó con esta configuración. La palabra viene del francés boulevard (fortificación), y hace referencia a las antiguas estructuras defensivas que, con su desaparición, dieron lugar a grandes avenidas ajardinadas.

Los bulevares de Madrid recorren las cinco calles antes citadas y se empezaron a configurar a finales del XIX, después del citado derribo y gracias a la expansión urbana de la ciudad, que permitió urbanizar el distrito de Chamberí, sobre unas tierras antes plagadas de fábricas y cementerios. Mantenían la anchura actual pero su distribución era totalmente distinta: pequeñas aceras junto a los edificios, calzadas de un carril para el tranvía y otro para los carruajes (luego coches) en ambos sentidos y un gran paseo central arbolado.

Vista cenital del bulevar de Alberto Aguilera en 1930, con el antiguo barrio de Pozas al fondo | MEMORIA DE MADRID

A los bulevares se llegaba subiendo por Marqués de Urquijo, girando en el triángulo que unía la entonces cuesta de los Areneros con la calle del mismo nombre, donde se situaba el barrio de Pozas (desaparecido en 1970 en lo que hoy es la manzana del Corte Inglés de Princesa). Eran unas calles que contaban con gran actividad comercial gracias a los numerosos viandantes que por ellas pasaban. Se sucedían grandes tiendas e incluso contaba con grandes salas de cine, similares a las que luego aparecieron en Gran Vía. La mayoría estaban en torno a la actual glorieta de Bilbao, pero antes había una sala de proyección de películas con su nombre, el cine Bulevar, que estaba ubicado en lo que hoy es el final de Guzmán el Bueno.

Las imágenes de la primera mitad del siglo XX permiten ver estampas con peatones, algún que otro carro y, en las posteriores, coches diseminados a lo largo de su recorrido. También eran abundantes los carteles que alojaban anuncios, como este ubicado en la calle Sagasta:

El bulevar de Sagasta, en 1930 | MEMORIA DE MADRID

La destrucción de los bulevares y el ascenso del coche

El final de los bulevares y sus paseos se empezó a trazar con el Plan de Red Viaria Arterial de 1967 para Madrid. Una reordenación de la movilidad en la ciudad para adaptarla al volumen de coches cada vez más creciente y que planeaba cuatro cinturones que definían «una serie de vías fundamentales destinadas a los desplazamientos fundamentalmente largos». El primero de los cinturones correspondía al antiguo trazado de los bulevares en el norte y las rondas en el sur.

«Las vías límite de este primer cinturón serán dotadas de nuevo firme con separador de circulaciones; los bulevares se eliminan; prohibición de giros a la izquierda. Donde la anchura lo permita, la mediana podrá ser ajardinada, simplemente como elemento estético, es decir, sin que el peatón tenga acceso a ella y más bien como complemento de un carril preparatorio de giro a la izquierda, allí donde se autorice». Así definía el nuevo proyecto el periodista Miner Otamendi en las páginas de ABC, en el año 1967. También se publicaban los planos del primer y segundo cinturón:

Primer y segundo cinturón de Madrid, según el planeamiento de 1967 | ABC

El plan que supondría la condena de los bulevares no sería aprobado definitivamente hasta marzo de 1972, momento a partir del cual comenzaron unas obras que transformaron completamente la manera de circulas en la capital de España. Entonces, se justificaron por una filosofía en favor de la movilidad del coche: «La ciudad ha de disponerse en función de los vehículos que por ella transcurren y con cálculo de su aumento futuro», publicaba ese año también el diario ABC. El mismo medio afirmaba, citando a «expertos», que Madrid contaba por entonces con el 10% de los coches matriculados en toda España y con el 50% de los desplazamientos sobre cuatro ruedas.

Los bulevares de Alberto Aguilera o Sagasta no sobrevivieron al plan, pero para hacerse una idea de cómo eran basta por pasearse por alguno de los que no resultaron afectados por la reordenación viaria, como el de Juan Bravo. Y a punto estuvieron de ser recuperados hace poco: el equipo de Ruiz Gallardón trazó un plan para rediseñarlos y recuperar espacio para los peatones, pero… eso es objeto de otro artículo.